Nuestros grupos de presión empresariales nos alarman periódicamente con los males que esperan a la economía valenciana si no nos pasan por delante de casa trenes procedentes de Marruecos hacia el norte de Europa. Un reciente informe universitario apoya esas tesis y se suma a la colección de otros que avalaban grandes eventos de triste memoria, disparatadas ampliaciones portuarias o líneas de alta velocidad sin demanda, por citar los más sonados. La realidad los ha dejado en muy mal lugar.
Mientras tanto, a Madrid ha llegado el 9 de Diciembre un tren de mercancías desde China, un viaje de 3 semanas (la mitad que en barco), recorriendo 13.000 kilómetros, atravesando 8 países, con 3 cambios de ancho de eje y unos 15 cambios de locomotora. Desde este verano hay otras dos líneas entre China y Alemania.
Un viaje desde China resulta bastante más complicado que organizar un tren de mercancías entre Valencia y Alemania. De hecho, la principal empresa exportadora “valenciana”, Ford Almussafes, envía y recibe hasta tres trenes diarios, intercambiando piezas y motores con otras fábricas del grupo en el norte de Europa.
Los «lobbies» empresariales, portuarios, mediáticos, y sobre todo las grandes empresas de la construcción, reclaman la construcción de nuevas líneas ferroviarias, para separar los trenes de Cercanías y Mercancías de la Alta Velocidad, y aumentar así la capacidad de transporte. Los beneficios para nuestra economía se dan por supuestos, amparados por el “mito de las infraestructuras”, que otros llaman sencillamente superstición, ya que es bien sabido en la economía del transporte, que las infraestructuras, por sí mismas, no generan desarrollo sino que solo dan soporte a las necesidades de la economía real. En otras palabras: quien tiene algo atractivo que exportar, en volumen suficiente, ya puede hacerlo, incluso por tren.
Pero si la economía valenciana no exporta más, o lo hace casi exclusivamente por carretera, se debe a otras razones. Como el cierre de servicios de mercancías por RENFE, y su desinterés por captar demanda de transporte (vacío tampoco cubierto por las nuevas empresas ferroviarias privadas). O la necesidad de llenar trenes de ida pero también de vuelta, para rentabilizar la ruta. O el minifundismo exportador valenciano, que puede llenar camiones, pero no trenes. O la falta de instalaciones logísticas para concentrar las cargas y completar convoyes, otro compromiso incumplido de la Generalitat Valenciana. O la falta de una política de tasas e incentivos, para favorecer la transferencia de cargas de la carretera al ferrocarril, como en Francia o en Alemania...
También tenemos el cuento de la lechera del corredor de mercancías FERRMED. Nos dicen que los grandes barcos portacontenedores procedentes de China descargarían en los puertos mediterráneos, para seguir en tren hasta Escandinavia. Pero en la actualidad podrían descargar en Fos (Marsella), perfectamente conectada con el potente corredor ferroviario y fluvial del Ródano, pero prefieren seguir hasta los puertos del norte. Y se anuncia la mejora o la apertura de otras rutas de navegación alternativas, que no pasarían por el Mediterráneo, mientras que los productos de mayor valor ya llegan en tren, pero desde China.
Muchos de los que ahora reivindican el ‘Corredor Mediterráneo’, no hace tanto se centraban en exigir el “AVE directo a Madrid”, sin acordarse del último tramo de vía única del Corredor Mediterráneo, entre Vandellós y Tarragona, el auténtico cuello de botella, cuya duplicación acumula ya 15 años de retraso (está anunciada ahora para finales del 2015). Esta obra permitirá un tiempo de viaje Valencia-Barcelona de unas 2 horas, a velocidad razonable y compatible con mercancías (220 kph). Y puestos a marcar prioridades, tenemos la modernización del Xàtiva-Alcoi, el enlace Gandia-Dénia, la terminación de obras paralizadas, la mejora entre Sagunt y Teruel... con relativamente reducidas inversiones, y mejora notable del transporte ferroviario.
Resumiendo: captar mercancías para el ferrocarril no depende tanto de más vías, ni de la separación de tráficos, como de la disponibilidad de centros logísticos y facilidades de carga próximos a las comarcas industriales o con agricultura de exportación. Y sobre todo, de la mejora de la estructura productiva y comercial de la economía valenciana, actualmente atomizada y dependiente de redes de comercialización extranjeras. Pero nuestros empresarios prefieren ignorarlo, y seguir reclamando al Estado más infraestructuras.
La línea de tren más larga del mundo llega a Madrid
La Vanguardia-13 de dic. de 2014
El tren de 82 vagones llega a España desde China en 21 días. ... llegado desde Yiwu (China) a Madrid en un tren que ha recorrido la línea ...
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